MISANO CLASSIC WEEKEND 2018: Spin Off La Griglia di Partenza
Buongiorno Amici.
Quella che apprestate a leggere è una Storia come tante. E' una Storia triste, ma è anche una Storia felice. Una Storia normale. Una Storia noiosa. Una Storia di Vecchi. Una Storia di giovani. Una Storia di Giovani Vecchi e di Vecchi rimasti Giovani.
E' una Storia del Misano Classic Weekend, ma non è il Misano Classic. E mentre finisco di scriverlo Vi lascio con una Storia strana, come strana è poi la vita..
É una storia da dimenticare
É una storia da non raccontare
É una storia un pò complicata
É una storia sbagliata.
É una storia un poco scontata,
É una storia vestita di nero
É una storia da basso impero
É una storia mica male insabbiata
É una storia sbagliata
Storia diversa per gente normale,
Storia comune per gente speciale.
Per il segno che ci è rimasto non ripeterci quanto ti spiace,
Non ci chiedere più com'è andata, tanto lo sai che è una storia sbagliata
Qui non si canta a Monza del 73. Nessun epitaffio. Quelli li lascio ad altri.
Qui si canta dai 7000 giri in su, lassù, fin quota 14000. Si canta di gente comune che con un casco in testa diventavano eroi popolari del riscatto sociale. Due vite (ricordate?): l'uomo ed il motociclista.
L'uomo che va a lavoro, che si preoccupa della famiglia, ed il motociclista che cavalca un moderno purosangue in metallo e vetroresina in equilibrio in barba a tutto e a tutti.
Sfuggono al tempo e allo spazio. Sfuggono a tutti, loro sono altrove nonstante sfreccino a pochi metri da noi.
Storia di commedia e di tragedia, i due volti della vita.
Apollineo e Dionisiaco che s'incontrano e si scontrano senza sosta in ogni aspetto della vita. La ragione contro l'ebrezza.
Storie di pista: dove, soprattutto in Romagna, il Circuito diventa palcoscenico per una rappresentazione dedicata al Dio della Velocità. Che ricorda Cronos. Una Storia vecchia quanto il Mondo, quindi mi fermo ai box del Misano per riflettere un attimo.
Bene, Io al Misano Classic WeekEnd quest'anno la Storia me la sono portata appresso: i rappresentanti sono due pilastri del SantaMonica, pilastri che rispondono al nome di Guilli Mulazzani e Nerio Masini, Nereo per gli amici.
Storia che quando li senti parlare traspare dai loro occhi. Lucidi, che s'immergono nei ricordi, senza perdersi, e si fanno un viaggio nel tempo. Bastano poche parole e loro iniziano un giro che fermarli è impossibile.
Bene allora, che vadano perchè io ho intenzione di seguirli.
Si fermano attoniti a contemplare i destrieri.
Basta poco che in un attimo insieme a Nereo e Guilli arrivano loro.
I Protagonisti delle "ballad medievali" del Motorsport. Personaggi mitici che ancora oggi rappresentano un confronto scomodo con qualunque pilota dell'era moderna.
E allora quanti Nereo e Guilli conosciamo, che hanno vivi i ricordi di quei tempi?
L'occasione era troppo allettante per non accompagnarli a vedere i bolidi che hanno riepito le griglie di partenza dei circuiti del mondiale nella Golden Age del Motociclismo.
Perchè una Reunion così era dagli anni 70 che non si vedeva. Tutti lì con le loro moto, alcuni non ce l'hanno fatta ma comunque insieme in onore di un concittadino da corsa, di un compagno di gomme e di asfalto. Uno di quelli che ha dato filo da torcere a parecchi. Ma che alla fine con una piada due sardoni e un po' di cipolla riportava la serenità.
Tutti insieme nuovamente sulla griglia di partenza per dire "Oh Renzo, Auguri!", basta che ci aspetti eh!?
Magari è stato tutto diverso da come ve la sto raccontando. Anzi, a dirla tutta tutta non c'era nemmeno la musica, e manco un rinfresco! E vi chiederete come cavolo, mi censuro perchè non posso dire cazzo, faceva ad essere bella la festa? Perchè è il con chi siete a fare la differenza. Il contorno è semplicemente, il contorno.
Partiamo dai ringraziamenti prima ancora di vedere le moto. Ringraziamenti che saranno veloci quanto una Benelli 4 cilindri.
Chi ha reso possibile questa Festa? I principali indiziati sono da ricercare nelle figure chiave del Misano Classic:
Livio Lodi in primis. Spericolato cultore della memoria storica in ogni sua sfacettatura, nonche Curatore di uno dei Musei Motoristici più importanti ala Mondo: Il Museo Ducati.
Marco Masetti, penna veloce freelance giornalista scrittore Motosprint ma prima di tutto ciò fu è e rimarrà un Motociclista, Romagnolo quindi vale doppio.
Andrea Albani, Direttore del Santamonica S.p.a, e che senza di lui Ciao Ciao Classic. Nonostante gli eventi mondiali ospitati, i livelli qualitativi, e quantitavivi, visti i numeri fatti registrare, sono sempre più alti.
I tre Moschettieri del Motociclismo alla Romagnola che ho appena chiamato in causa non sono i soli ad aver contribuito in maniera determinante alla riuscuita della Festa. Anzi loro non sono altro che "la punta dell'iceberg", e lo dico riportando fedelemente le parole del Curatore Museo Ducati, Livio Lodi, perchè come per capire le origini e lo sviluppo del Motociclismo non solo in Romagna ma in Italia è necessario immergersi e non ammirare solo la punta dell'iceberg; allo stesso modo l'approccio al Classic di quest'anno è quanto mai simile per poter notare il grande lavoro fatto ed i grandi nomi dietro alle moto esposte.
E tutti i retroscena legati al motociclismo avvenuti negli ultimi 70 anni.
Io, povero paroliero, proverò a darvi delle istantanee di quella festa, che possano essere miccia accesa. Allora mettetevi comodi. Mettete in modalità aereo il telefono, MODALITA' AEREA HO DETTO ! e andiamo allora.
Otto Moto per un compleanno da ricordare.
Otto delle più veloci e potenti Moto da Gran Premio mai prodotte.
Spaziano dal 1968 al 1973. Ognuna con il proprio bagaglio culturale.
Con i propri pregi ed i propri difetti. Sono incontinenti per le macchie d'olio che lasciano a terra?
No amici, non è incontinenza. Marchiano il territorio. Il loro territorio.
Al palo parte Renzo con Aermacchi e a seguire Mike con la Benelli 500. Tempi quasi fotocopia ma Renzo è il padrone di casa e poi va come un dievli, quindi Mike ocio alla Bike che te la togliamo.
Uroburo: il serpente che si mangia la coda, in un eterno ritorno rappresenta il potere che divorae rigenera se stesso. Simbologia a parte, che sembra beffare il destino stesso facendo coincidere la fine con l'inizio e viceversa, la Aermacchi in pole position qui sulla graglia è l'ultima moto di Renzo. Voluto da Milani, già compagno di squadra ad inizio carriera di Renzo, in qualità di team menager riporta il romagnolo a Varese, sua seconda casa, a correre sulle arancioni mono due tempi. Proiettili da affinare e affilare, magari non proprio affidabili, ma nelle mani di Renzo sapevano tornare affabile e dare sollievo al romagnolo affamato di vittoria. Con circa 60cv era capace di volare oltre i 250km/h portando appresso "solo" 110kg.
Giudizi travagliati sulla "povera" 500 pesarese. Nonostante lo scarso sviluppo ad appannaggio delle prestanti e scattanti 250 e 350, con questa moto tanto Provini, quanto Pasolini tentarono l'assalto al titolo, nonostante le ristrettezze economiche per portare avanti lo sviluppo di 3 moto nelle 3 classi del Mondiali. In questa foto la rappresentazione del passaggio di consegne tra la moto di Renzo, definita per così dire ufficiale, a Mike The Bike Hailwood, a seguito dei dissapori tra il britannico e il conte Agusta. Renzo, un ragazzo generoso che cede la sua moto non ad uno qualsiasi, ma al più eclettico tra i piloti in circolazione, per correre col "muletto", che la mia so già come va, ma questa va provata eh!?
Si vociferano quasi 94cv a 14000 giri con alti e acuti degni del miglior Rossini. Insomma, Mike avrà poi pure dette "this bike..pee", ma Jarno nel 1973 farà ricredere un po' tutti.
A seguire Mino su Mv Agusta del Conte Agusta. Una 3 cilindri nata per correre. Una bomba ad orologeria pronta a brillare sulle piste di tutto il mondo per anni. Dal 1973 la Yamaha TZ 350 di Jarno, che usava l'arma dei tre diapason come il martello di Ukko, un lontano parente nordico di Thor. Potenza e destrezza a cavallo dei nuovi tempi, due tempi.
La Regina. Una di quelle in grado di segnare un'epoca. Di spaccare i giudizi. Di infervorare le folle e che nelle mani di Agostini ha incantato. Mv Agusta col suo Reparto Corse da far impensierire un moderno Team del Motomondiale per preparazione e mezzi a disposizione, ha creato una tricilindrica capace di annichilire gli avversari. Non sempre, ma quel tanto che bastava da permettere ad Agostini di far razzia di titoli mondiali, 7 dei suoi 8 titoli in questa classe li vinse proprio con la 350GP. Una bombarda tricilindrica da 68cv a 14000giri capace di spedire ad oltre 250km/h il proiettile di Cascina Costa.
La moto da Gran Premio per eccellenza, di quelle che segneranno l'immaginario collettivo di giovani e non giovani per anni. C'è chi ha dedicato una vita intera a collezionarle e custodire i segreti celati sotto le carene, come la Collezione Moto Poggi. Le Ymaha TZ rappresentano l'esempio perfetto della moto privata da Gran Premio, le cosiddette moto clienti. Capaci di grandi performance con qualche accorgimento hanno dato la possibilità di emergere a tanti giovanissimi piloti. Come ad esempio un nome che è già nel firmamento di quelli bravi, ma che se avesse avuto un po' più di tempoavrebbe fatto vedere i sorci vederdi a parecchi piloti blasonati. Dalla TD alla TZ passano evoluzioni costanti e continue e forse la maggiore che salta subito all'occhio è il raffreddamento, che da aria diventa a liquido. Cresce la potenza, cresce la reattività e crescono le modifiche fatte al momento. Poggi da dimostrazione di questi continui affinamenti attraverso la sua esposizione permamente a Castenaso. 60cv e 110kg il suo biglietto da visita, un poco sporco di olio per carità, ma dal profumo caratteristico quanto i suoi acuti.
Un poco più attardati la coppia Ducati 500GP e Spaggiari, che provano a tenere ritmi indiavolati con la prima bicilindrica a L della Storia Ducati. Dietro la coppia bolognese troviamo la coppia pesarese composta da Benelli 250 e Grassetti.
Epica come il Dio dal quale discende, l'Apollo. Un bicilindrico che resterà nell'iconografia Ducatiana per anni, discende proprio dal motore V4 che avrebbe dovuto equipaggiare la cruiser made in Borgo Panigale per aggredire il mercato Statunitense. Non solo un bicilindrico, ma IL Primo Bicilindrico ad L che Ducati e Taglioni sviluppano espressamente per le competizioni. Nato in seno al progetto 750 GT alla fine del 1970 ed le prime settimane del 1971 non raccoglie purtroppo quanto sperato. Tuttavia la moto rappresenta un vero e proprio laboratorio attraverso il quale sperimentare in situazioni estreme molteplici soluzioni, dalle 2 valvole alle 4 valvole fino alla cinghia dentata.
Nata due valvole e rimasta tale fino al 1973 arrivò a sviluppare 74cv a 12500 giri con distribuzione a cinghia dentata e doppio albero a camme.
Molteplici i piloti che si sono cimentati con Lei, da Spaggiari a Read passando per Smart e Giuliano e portata al trionfo da Parlotti nel 1971. Del 1971 come Lei
Binomio tutto marchigiano che insieme hanno conquistato nel 1967 il Campionato Italiano Velocità, vero e proprio pre Mondiale in cui mettere in mostra il valore e la velocità. Con la medesima moto anche il Nostro Renzo s'imporrà tanto nel Mondiale, senza tuttavia mai raggiungere l'alloro di campione del Mondo, tanto nell'Italiano conquistando in questo caso ben 4 dei suoi 6 titoli tra il 1968 e 1969 nelle classi 250 e 350.
Una tra le più raffinate moto da corsa mai prodotte tra gli anni 60 e 70, nasce in realtà negli stabilimenti Benelli già nel 1939 sotto forma di quadricilindrico sovralimentato. Destinato però a non vedere mai la luce nelle competizioni, occorrerà attendere il 1962 per vedere e, per i fortunati che hanno avuto il privilegio, di sentire il canto della nuova duecinquanta pesarese pronta a dar battaglia alle Honda RC160. 52cv a 16000giri.
Paton e Angelo Bergamonti con Linto e Pagani a chiudere il gruppo.
Era il 1958 quando due ex dipendenti del reparto corse FB Mondial, ex per chiusura aziendale, tali Giuseppe Pattoni e Lino Tonti decidevano di intraprendere la strada delle competizioni utilizzando moto costruite da loro. Paton nasce così, non semplicemente con l'unione dei due cognomi di questi due amici, ma per comunanza di idee, passioni e con un unico obiettivo vincere. E ci riescono quasi subito, nel tempio delle gare strada: il leggendario TT Mountain con in sella un giovane di buone speranze che rispodne al nome di Mike con una Paton-Mondial 175 nel 1958. Da lì in poi un'escaletion: sfornano una 250 e poi la 500 con la quale Bergamonti nel 1967 soffierà il titolo italiano seniores a Mino. Bicilindrica frontemarcia da 498cc eroga 65cv a 10500giri al minuto. Ancora oggi disponibile da Paton alla modica cifra di 79000€.
Defezione Honda dalle competizioni nel 1967: MV tricilindrica unica a garantire lo show. Sporadiche le apparizioni di Norton, Benelli, Matchless e Paton. O forse no..?
Il geniale Lino Tonti, ingegnere in Benelli, Bianchi, Mondial, Paton e Gilare tuttavia intravede una finestra aperta, uno spiraglio in cui mettere se non un piede per tenerla aperta, una moto intera proprio. Innamorato delle linee da corsa dell'Aermacchi, compatte con uno studio ingegnoso per la soluzione motore, inclinato in avanti. Un bel 250 quasi orizzontale, e come per magia Lino Tonti intravede il sogno realizzarsi: va che bel nome, Lin.To. E sarà 500 per correre nella massima categoria. Ma come fare? Semplice, direbbe Mucciaccia, prendete un'Aermacchi Ala d'Oro 250, fatto?
Smontate il motore e tenetelo da parte. Fatto? Bene, ora prendete un'altra Ala d'Oro e fate la medesima cosa. Fattto? A questo punto mediante le conoscenze aquisite durante i Vostri studi aeronautici costruite un perfetto primo esempio di telaio in traliccio che la storia motociclistica abbia mai visto e applicate i due motori da 250cc cadauno. Ed ecco pronta ragazzi la prima LINTO 500GP. E se l'Ala d'Oro originaria era in grado di erogare quasi 35 cavalli, Lino Tonti, in un mirabolante "lascia o raddoppia", decide di raddoppiare, come con i motori e la cavalleria fermandosi a 65cv a 9800giri. Più potente di una Manx e meno pesante, aveva però il vizio di produrre fastidiosissime vibrazioni che rendevano a volte troppo impegnativa la guida. Pagani raccolse nel 1968 un secondo posto al GP della Germania dell'Est e un quarto posto a Monza. L'anno seguente andò meglio perchè riuscì ad imporsi al Gran Premio delle Nazioni ad Imola (c'è anche da ammettere che MV quell'anno lo boicottò) e con Marsovszky al secondo posto a fine campionato alle spalle di Agostini.
La Storia della Motocicletta in otto caselle.
16 pneumatici che hanno lasciato svirgolate nere sull'asfalto.
E nella memoria di chi le ha viste correre più veloce del vento.
Una griglia che senza il contributo di Altinier, Battisti, Sandroni, Parmeggiani ed il Museo Ducati non avrebbe mai avuto luogo.
Un grazie al Nuovo Motoclub Renzo Pasolini, per le fotografie e i caschi e le tute ed il ricordo.
A Paolo Aluigi, per lo sforzo nel ricordare con dovizia di particolari la Nostra Storia, una roccia.
Ma non è finita. Perchè in fondo, un poco in disparte se ne sta lei, una Calamity Jane spaccona come poche che masticando chewingum arriva direttamente dagli USA, la famigerata:
Ultimo esempio di moto da corsa equipaggiata con freni a tamburo firmati Fontana, e continuava comunque a bastonare le altre moto nelle lunghe gare di durata. Con un serbatoio da 23 litri in alluminio si abbeverava grazie all'aiuto dei giapponesi Mikuni da 36. La potenza non è mai stata rivelata ufficialmente dai boss dela HD ma è da accreditarsi intorno ai 70-79 cavalli nel 1972, fino a raggiungere la ragguardevole quota di 100 tondi tondi intorno ai primi anni 2000. Vincitrice di due Daytona 200 nel 1968 e 1969 e capace di piazzare il land speed record nel 1970, non è stata in grado di tenere il passo della concorrenza. L'obsolescenza tecnica e tecnologica dei motori a valvole laterali contro i più prestanti plurifrazionati motori a 4 tempi con valvole in testa e i chiassosi quanto potenti due tempi hanno di fatto relegato la XRTT ai musei e ai team privati. Probabilmente l'Harley più bella sempre.
Eh già, perchè anche lei ha voluto dire" Renzo ci siam divertiti in Ontario e ad Imola eh!? Però oh, se li porti bene sti 80 anni. Ma fa besta sa cal sigaretti! " E da lontano si è sentito un eco che più o meno ha fatto così "Tul in te sàc valà!".
Quella che apprestate a leggere è una Storia come tante. E' una Storia triste, ma è anche una Storia felice. Una Storia normale. Una Storia noiosa. Una Storia di Vecchi. Una Storia di giovani. Una Storia di Giovani Vecchi e di Vecchi rimasti Giovani.
E' una Storia del Misano Classic Weekend, ma non è il Misano Classic. E mentre finisco di scriverlo Vi lascio con una Storia strana, come strana è poi la vita..
É una storia da dimenticare
É una storia da non raccontare
É una storia un pò complicata
É una storia sbagliata.
É una storia un poco scontata,
É una storia vestita di nero
É una storia da basso impero
É una storia mica male insabbiata
É una storia sbagliata
Storia diversa per gente normale,
Storia comune per gente speciale.
Per il segno che ci è rimasto non ripeterci quanto ti spiace,
Non ci chiedere più com'è andata, tanto lo sai che è una storia sbagliata
Qui non si canta a Monza del 73. Nessun epitaffio. Quelli li lascio ad altri.
Qui si canta dai 7000 giri in su, lassù, fin quota 14000. Si canta di gente comune che con un casco in testa diventavano eroi popolari del riscatto sociale. Due vite (ricordate?): l'uomo ed il motociclista.
L'uomo che va a lavoro, che si preoccupa della famiglia, ed il motociclista che cavalca un moderno purosangue in metallo e vetroresina in equilibrio in barba a tutto e a tutti.
Sfuggono al tempo e allo spazio. Sfuggono a tutti, loro sono altrove nonstante sfreccino a pochi metri da noi.
Storia di commedia e di tragedia, i due volti della vita.
Apollineo e Dionisiaco che s'incontrano e si scontrano senza sosta in ogni aspetto della vita. La ragione contro l'ebrezza.
Storie di pista: dove, soprattutto in Romagna, il Circuito diventa palcoscenico per una rappresentazione dedicata al Dio della Velocità. Che ricorda Cronos. Una Storia vecchia quanto il Mondo, quindi mi fermo ai box del Misano per riflettere un attimo.
Bene, Io al Misano Classic WeekEnd quest'anno la Storia me la sono portata appresso: i rappresentanti sono due pilastri del SantaMonica, pilastri che rispondono al nome di Guilli Mulazzani e Nerio Masini, Nereo per gli amici.
Storia che quando li senti parlare traspare dai loro occhi. Lucidi, che s'immergono nei ricordi, senza perdersi, e si fanno un viaggio nel tempo. Bastano poche parole e loro iniziano un giro che fermarli è impossibile.
Bene allora, che vadano perchè io ho intenzione di seguirli.
Si fermano attoniti a contemplare i destrieri.
Basta poco che in un attimo insieme a Nereo e Guilli arrivano loro.
I Protagonisti delle "ballad medievali" del Motorsport. Personaggi mitici che ancora oggi rappresentano un confronto scomodo con qualunque pilota dell'era moderna.
E allora quanti Nereo e Guilli conosciamo, che hanno vivi i ricordi di quei tempi?
L'occasione era troppo allettante per non accompagnarli a vedere i bolidi che hanno riepito le griglie di partenza dei circuiti del mondiale nella Golden Age del Motociclismo.
Perchè una Reunion così era dagli anni 70 che non si vedeva. Tutti lì con le loro moto, alcuni non ce l'hanno fatta ma comunque insieme in onore di un concittadino da corsa, di un compagno di gomme e di asfalto. Uno di quelli che ha dato filo da torcere a parecchi. Ma che alla fine con una piada due sardoni e un po' di cipolla riportava la serenità.
Tutti insieme nuovamente sulla griglia di partenza per dire "Oh Renzo, Auguri!", basta che ci aspetti eh!?
Magari è stato tutto diverso da come ve la sto raccontando. Anzi, a dirla tutta tutta non c'era nemmeno la musica, e manco un rinfresco! E vi chiederete come cavolo, mi censuro perchè non posso dire cazzo, faceva ad essere bella la festa? Perchè è il con chi siete a fare la differenza. Il contorno è semplicemente, il contorno.
Partiamo dai ringraziamenti prima ancora di vedere le moto. Ringraziamenti che saranno veloci quanto una Benelli 4 cilindri.
Chi ha reso possibile questa Festa? I principali indiziati sono da ricercare nelle figure chiave del Misano Classic:
Livio Lodi in primis. Spericolato cultore della memoria storica in ogni sua sfacettatura, nonche Curatore di uno dei Musei Motoristici più importanti ala Mondo: Il Museo Ducati.
Marco Masetti, penna veloce freelance giornalista scrittore Motosprint ma prima di tutto ciò fu è e rimarrà un Motociclista, Romagnolo quindi vale doppio.
Andrea Albani, Direttore del Santamonica S.p.a, e che senza di lui Ciao Ciao Classic. Nonostante gli eventi mondiali ospitati, i livelli qualitativi, e quantitavivi, visti i numeri fatti registrare, sono sempre più alti.
I tre Moschettieri del Motociclismo alla Romagnola che ho appena chiamato in causa non sono i soli ad aver contribuito in maniera determinante alla riuscuita della Festa. Anzi loro non sono altro che "la punta dell'iceberg", e lo dico riportando fedelemente le parole del Curatore Museo Ducati, Livio Lodi, perchè come per capire le origini e lo sviluppo del Motociclismo non solo in Romagna ma in Italia è necessario immergersi e non ammirare solo la punta dell'iceberg; allo stesso modo l'approccio al Classic di quest'anno è quanto mai simile per poter notare il grande lavoro fatto ed i grandi nomi dietro alle moto esposte.
E tutti i retroscena legati al motociclismo avvenuti negli ultimi 70 anni.
Io, povero paroliero, proverò a darvi delle istantanee di quella festa, che possano essere miccia accesa. Allora mettetevi comodi. Mettete in modalità aereo il telefono, MODALITA' AEREA HO DETTO ! e andiamo allora.
LA GRIGLIA,
di partenza
Otto delle più veloci e potenti Moto da Gran Premio mai prodotte.
Spaziano dal 1968 al 1973. Ognuna con il proprio bagaglio culturale.
Con i propri pregi ed i propri difetti. Sono incontinenti per le macchie d'olio che lasciano a terra?
No amici, non è incontinenza. Marchiano il territorio. Il loro territorio.
Al palo parte Renzo con Aermacchi e a seguire Mike con la Benelli 500. Tempi quasi fotocopia ma Renzo è il padrone di casa e poi va come un dievli, quindi Mike ocio alla Bike che te la togliamo.
#AERMACCHIHD250 1972
Uroburo: il serpente che si mangia la coda, in un eterno ritorno rappresenta il potere che divorae rigenera se stesso. Simbologia a parte, che sembra beffare il destino stesso facendo coincidere la fine con l'inizio e viceversa, la Aermacchi in pole position qui sulla graglia è l'ultima moto di Renzo. Voluto da Milani, già compagno di squadra ad inizio carriera di Renzo, in qualità di team menager riporta il romagnolo a Varese, sua seconda casa, a correre sulle arancioni mono due tempi. Proiettili da affinare e affilare, magari non proprio affidabili, ma nelle mani di Renzo sapevano tornare affabile e dare sollievo al romagnolo affamato di vittoria. Con circa 60cv era capace di volare oltre i 250km/h portando appresso "solo" 110kg.
#BENELLI500GP 1968
Giudizi travagliati sulla "povera" 500 pesarese. Nonostante lo scarso sviluppo ad appannaggio delle prestanti e scattanti 250 e 350, con questa moto tanto Provini, quanto Pasolini tentarono l'assalto al titolo, nonostante le ristrettezze economiche per portare avanti lo sviluppo di 3 moto nelle 3 classi del Mondiali. In questa foto la rappresentazione del passaggio di consegne tra la moto di Renzo, definita per così dire ufficiale, a Mike The Bike Hailwood, a seguito dei dissapori tra il britannico e il conte Agusta. Renzo, un ragazzo generoso che cede la sua moto non ad uno qualsiasi, ma al più eclettico tra i piloti in circolazione, per correre col "muletto", che la mia so già come va, ma questa va provata eh!?
Si vociferano quasi 94cv a 14000 giri con alti e acuti degni del miglior Rossini. Insomma, Mike avrà poi pure dette "this bike..pee", ma Jarno nel 1973 farà ricredere un po' tutti.
A seguire Mino su Mv Agusta del Conte Agusta. Una 3 cilindri nata per correre. Una bomba ad orologeria pronta a brillare sulle piste di tutto il mondo per anni. Dal 1973 la Yamaha TZ 350 di Jarno, che usava l'arma dei tre diapason come il martello di Ukko, un lontano parente nordico di Thor. Potenza e destrezza a cavallo dei nuovi tempi, due tempi.
#MVAGUSTA350GP 1970
La Regina. Una di quelle in grado di segnare un'epoca. Di spaccare i giudizi. Di infervorare le folle e che nelle mani di Agostini ha incantato. Mv Agusta col suo Reparto Corse da far impensierire un moderno Team del Motomondiale per preparazione e mezzi a disposizione, ha creato una tricilindrica capace di annichilire gli avversari. Non sempre, ma quel tanto che bastava da permettere ad Agostini di far razzia di titoli mondiali, 7 dei suoi 8 titoli in questa classe li vinse proprio con la 350GP. Una bombarda tricilindrica da 68cv a 14000giri capace di spedire ad oltre 250km/h il proiettile di Cascina Costa.
#YAMAHATZ350 1973
La moto da Gran Premio per eccellenza, di quelle che segneranno l'immaginario collettivo di giovani e non giovani per anni. C'è chi ha dedicato una vita intera a collezionarle e custodire i segreti celati sotto le carene, come la Collezione Moto Poggi. Le Ymaha TZ rappresentano l'esempio perfetto della moto privata da Gran Premio, le cosiddette moto clienti. Capaci di grandi performance con qualche accorgimento hanno dato la possibilità di emergere a tanti giovanissimi piloti. Come ad esempio un nome che è già nel firmamento di quelli bravi, ma che se avesse avuto un po' più di tempoavrebbe fatto vedere i sorci vederdi a parecchi piloti blasonati. Dalla TD alla TZ passano evoluzioni costanti e continue e forse la maggiore che salta subito all'occhio è il raffreddamento, che da aria diventa a liquido. Cresce la potenza, cresce la reattività e crescono le modifiche fatte al momento. Poggi da dimostrazione di questi continui affinamenti attraverso la sua esposizione permamente a Castenaso. 60cv e 110kg il suo biglietto da visita, un poco sporco di olio per carità, ma dal profumo caratteristico quanto i suoi acuti.
Un poco più attardati la coppia Ducati 500GP e Spaggiari, che provano a tenere ritmi indiavolati con la prima bicilindrica a L della Storia Ducati. Dietro la coppia bolognese troviamo la coppia pesarese composta da Benelli 250 e Grassetti.
#DUCATI500GP 1971
Epica come il Dio dal quale discende, l'Apollo. Un bicilindrico che resterà nell'iconografia Ducatiana per anni, discende proprio dal motore V4 che avrebbe dovuto equipaggiare la cruiser made in Borgo Panigale per aggredire il mercato Statunitense. Non solo un bicilindrico, ma IL Primo Bicilindrico ad L che Ducati e Taglioni sviluppano espressamente per le competizioni. Nato in seno al progetto 750 GT alla fine del 1970 ed le prime settimane del 1971 non raccoglie purtroppo quanto sperato. Tuttavia la moto rappresenta un vero e proprio laboratorio attraverso il quale sperimentare in situazioni estreme molteplici soluzioni, dalle 2 valvole alle 4 valvole fino alla cinghia dentata.
Nata due valvole e rimasta tale fino al 1973 arrivò a sviluppare 74cv a 12500 giri con distribuzione a cinghia dentata e doppio albero a camme.
Molteplici i piloti che si sono cimentati con Lei, da Spaggiari a Read passando per Smart e Giuliano e portata al trionfo da Parlotti nel 1971. Del 1971 come Lei
#BENELLI250GP 1969
Binomio tutto marchigiano che insieme hanno conquistato nel 1967 il Campionato Italiano Velocità, vero e proprio pre Mondiale in cui mettere in mostra il valore e la velocità. Con la medesima moto anche il Nostro Renzo s'imporrà tanto nel Mondiale, senza tuttavia mai raggiungere l'alloro di campione del Mondo, tanto nell'Italiano conquistando in questo caso ben 4 dei suoi 6 titoli tra il 1968 e 1969 nelle classi 250 e 350.
Una tra le più raffinate moto da corsa mai prodotte tra gli anni 60 e 70, nasce in realtà negli stabilimenti Benelli già nel 1939 sotto forma di quadricilindrico sovralimentato. Destinato però a non vedere mai la luce nelle competizioni, occorrerà attendere il 1962 per vedere e, per i fortunati che hanno avuto il privilegio, di sentire il canto della nuova duecinquanta pesarese pronta a dar battaglia alle Honda RC160. 52cv a 16000giri.
Paton e Angelo Bergamonti con Linto e Pagani a chiudere il gruppo.
#PATON500GP 1968
Era il 1958 quando due ex dipendenti del reparto corse FB Mondial, ex per chiusura aziendale, tali Giuseppe Pattoni e Lino Tonti decidevano di intraprendere la strada delle competizioni utilizzando moto costruite da loro. Paton nasce così, non semplicemente con l'unione dei due cognomi di questi due amici, ma per comunanza di idee, passioni e con un unico obiettivo vincere. E ci riescono quasi subito, nel tempio delle gare strada: il leggendario TT Mountain con in sella un giovane di buone speranze che rispodne al nome di Mike con una Paton-Mondial 175 nel 1958. Da lì in poi un'escaletion: sfornano una 250 e poi la 500 con la quale Bergamonti nel 1967 soffierà il titolo italiano seniores a Mino. Bicilindrica frontemarcia da 498cc eroga 65cv a 10500giri al minuto. Ancora oggi disponibile da Paton alla modica cifra di 79000€.
#LINTO500GP 1969
Defezione Honda dalle competizioni nel 1967: MV tricilindrica unica a garantire lo show. Sporadiche le apparizioni di Norton, Benelli, Matchless e Paton. O forse no..?
Il geniale Lino Tonti, ingegnere in Benelli, Bianchi, Mondial, Paton e Gilare tuttavia intravede una finestra aperta, uno spiraglio in cui mettere se non un piede per tenerla aperta, una moto intera proprio. Innamorato delle linee da corsa dell'Aermacchi, compatte con uno studio ingegnoso per la soluzione motore, inclinato in avanti. Un bel 250 quasi orizzontale, e come per magia Lino Tonti intravede il sogno realizzarsi: va che bel nome, Lin.To. E sarà 500 per correre nella massima categoria. Ma come fare? Semplice, direbbe Mucciaccia, prendete un'Aermacchi Ala d'Oro 250, fatto?
Smontate il motore e tenetelo da parte. Fatto? Bene, ora prendete un'altra Ala d'Oro e fate la medesima cosa. Fattto? A questo punto mediante le conoscenze aquisite durante i Vostri studi aeronautici costruite un perfetto primo esempio di telaio in traliccio che la storia motociclistica abbia mai visto e applicate i due motori da 250cc cadauno. Ed ecco pronta ragazzi la prima LINTO 500GP. E se l'Ala d'Oro originaria era in grado di erogare quasi 35 cavalli, Lino Tonti, in un mirabolante "lascia o raddoppia", decide di raddoppiare, come con i motori e la cavalleria fermandosi a 65cv a 9800giri. Più potente di una Manx e meno pesante, aveva però il vizio di produrre fastidiosissime vibrazioni che rendevano a volte troppo impegnativa la guida. Pagani raccolse nel 1968 un secondo posto al GP della Germania dell'Est e un quarto posto a Monza. L'anno seguente andò meglio perchè riuscì ad imporsi al Gran Premio delle Nazioni ad Imola (c'è anche da ammettere che MV quell'anno lo boicottò) e con Marsovszky al secondo posto a fine campionato alle spalle di Agostini.
La Storia della Motocicletta in otto caselle.
16 pneumatici che hanno lasciato svirgolate nere sull'asfalto.
E nella memoria di chi le ha viste correre più veloce del vento.
Una griglia che senza il contributo di Altinier, Battisti, Sandroni, Parmeggiani ed il Museo Ducati non avrebbe mai avuto luogo.
Un grazie al Nuovo Motoclub Renzo Pasolini, per le fotografie e i caschi e le tute ed il ricordo.
A Paolo Aluigi, per lo sforzo nel ricordare con dovizia di particolari la Nostra Storia, una roccia.
Ma non è finita. Perchè in fondo, un poco in disparte se ne sta lei, una Calamity Jane spaccona come poche che masticando chewingum arriva direttamente dagli USA, la famigerata:
#XRTT 750
Ultimo esempio di moto da corsa equipaggiata con freni a tamburo firmati Fontana, e continuava comunque a bastonare le altre moto nelle lunghe gare di durata. Con un serbatoio da 23 litri in alluminio si abbeverava grazie all'aiuto dei giapponesi Mikuni da 36. La potenza non è mai stata rivelata ufficialmente dai boss dela HD ma è da accreditarsi intorno ai 70-79 cavalli nel 1972, fino a raggiungere la ragguardevole quota di 100 tondi tondi intorno ai primi anni 2000. Vincitrice di due Daytona 200 nel 1968 e 1969 e capace di piazzare il land speed record nel 1970, non è stata in grado di tenere il passo della concorrenza. L'obsolescenza tecnica e tecnologica dei motori a valvole laterali contro i più prestanti plurifrazionati motori a 4 tempi con valvole in testa e i chiassosi quanto potenti due tempi hanno di fatto relegato la XRTT ai musei e ai team privati. Probabilmente l'Harley più bella sempre.
Eh già, perchè anche lei ha voluto dire" Renzo ci siam divertiti in Ontario e ad Imola eh!? Però oh, se li porti bene sti 80 anni. Ma fa besta sa cal sigaretti! " E da lontano si è sentito un eco che più o meno ha fatto così "Tul in te sàc valà!".
