V2: THE LOST STROKE
Buongiorno Buongiorno Amici!
Adattandomi al luogo in cui mi trovo però mi correggo e allora:
Kalimera Amici!
Come promesso torno a parlare della produzione stradale Bimota, dedicando un intero capitolo però alla più controversa tra tutte le Bimota.
Anni 90.
Vi ricordato quanto detto l'ultima volta ?
La ricerca delle prestazioni pure sta iniziando ad attecchire nella mente dei progettisti, lasciando poche altre interpretazioni di stile in grado di assurgere al ruolo di Icona Motciclistica.
La 916, la F4, ma ancora la DB6 Delirio e DB7.
E per mia personale classifica tutta la gamma SportClassic.
Quindi la capacità di coniugare eleganze stilistiche con motori performanti.
Bimota pensa allora di calare l'Asso del revival.
1993: oramai le grandi Case Giapponesi da quasi un lustro avevano abbandonato la soluzione del due tempi, decretandone la morte in nome dell'ambiente e dell'ecologia.
Di lì a poco vedremo morire lentamente la categoria anche nel Motomondiale.
Le motivazioni alla base di queste scelte sono on realtà da ricercare nella maggiore conoscenza della soluzione quattro tempi, innalzamento costi e quindi maggiore redditività a livello produttivo.
Ma la Piccola Casa riminese crede tanto nella possibilità di dare un contributo alla causa miscela.
Decide così di voler intraprendere una strada ardita, molto rischiosa.
Applicare non solo un motore due tempi al telaio omega della Tesi, ma dotarlo addirittura di iniettori.
Una novità assoluta per l'epoca.
Pensate che serviranno 24 anni per vedere una soluzione simile in campo grazie agli austriaci della KTM.
Rivoluzione quindi.
E come ogni Rivoluzione c'è sempre un lato romantico, la soluzione innovativa che nessuno ha mai sviluppato, che si scontra con la cruda realtà dei fatti: la difficoltà progettuale e i tempi non ancora maturi tecnologicamente. Condito il tutto da una limitatezza di fondi.
Il 1993 non riuscirà a decollare come prospettato.
Ma i Romagnoli non si arrendono e anzichè abbandonare la soluzione a miscela decidono invece di installarla su una ciclistica tradizionale. Meno problematica da mettere a punto data l'erogazione e la potenza in gioco.
La 500 V2 era innovazione e trasudava competizione agonistica da ogni singola vite.
Capisco che parlare oggi di innovazione per un motore due tempi sia qualcosa di anacronistico. Bruciano olio, vengono alimentati da carburatori ecc.
Ma la novità era il sistema di d'iniezione.
Unico problema, riuscire ad iniettare carburante e lubrificante nella metà del tempo rispetto ad analogo quattro tempi. Difficile ancor'oggi, figuriamoci in quegli anni, con pochi fondi disponibili sviluppare un sistema affidabile.
Fu così accantonata l'idea MotoMondiale, dedicandosi alla produzione stradale di una delle Moto più controverse di Bimota, ma io aggiungerei di sempre:
Ad oggi in quel di Rimini, c'è ancora chi è pronto a dire che sia stata proprio Lei, o meglio proprio la progettazione e realizzazione di quel motore, a causare la fine della Bimota.
Ma non ci credo.
Un'azienda non fallisce colpa di una moto o un progetto sbagliato.
Può essere messa in liquidità. Ma se riesce a riprendersi e a sfornare veri e propri capolavori come DB5,DB6 Delirio e la fantastiche DB10 DB10X..
Addossare la colpa alla V2 credo sia molto più veloce e semplicistico.
Fatto sta che dal 2003 dopo esser ceduta e riavviato la produzione regalandoci altre Perle, è riuscita a chiudere i battenti nuovamente. Sono le scelte che decidono le sorti di un'azienda.
Quando si perde di vista la passione e il motivo per cui si produce e si ricerca il lucro a scapito dell'innovazione, la speculazione porta alla fine di un Mito.
Senza perdere di vista la vera protagonista, la V2 venne prodotta in svariate serie, tanto stradali quanto racing.
Venne inoltre allestito inoltre un campionato ad hoc per Lei nel 2000.
La produzione totale consta circa 340 esemplari così suddivisi:
V2 per uso prettamente stradale 164 esemplari di cui 150 ad iniezione prodotte dal 1997 al 1998 e 14 denominate V2 EVOLUZIONE prodotte nel 2003.
La V2 EVOLUZIONE torna alla soluzione a carburatori per ovviare al problema della rottura dei pistoni ed alle brusche ed alla irregolarità di erogazione della potenza.
Al ritorno dei carburatori si aggiunge inoltre uno step evolutivo a livello motoristico adottando soluzioni che erano riservate inizialmente alla produzione racing.
Le restanti moto furono tutte costruite per l'uso in pista in diversi allestimenti:
V2 CORSA TROFEO, dal 1999 al 2000 in 26 esemplari, di cui 20 allestiti per il Trofeo Bimota nel 2000.
V2 EVOLUZIONE CORSA prodotta nel 2001 in 120 pezzi con un incremento sostanzioso della potenza specifica.
Ed infine V2 RACING E.F., prodotta nel 2005 in 30 esemplari, ultima serie prima del pensionamento la quale adotta tutte le ultime soluzioni delle serie precedenti.
Le potenze spaziano dai 120 cavalli della prima V2 per arrivare ai 135cv della EVOLUZIONE CORSA con pesi che variano dai 184 Kg in ordine di marcia per le omologate fino ad arrivare ai 150 Kg per le Corsa. Numeri da moto da Gran Premio.
Ulteriore segno rivelatore della natura della V2, stradale o racing, era data dalla posizione degli scarichi, laterali alti a destra per la prima, sottosella asimmetrici per la seconda.
Ulteriore particolare è che l'unica quindi ad aver utilizzato l'iniezione è stata proprio la prima sfortunata V2, tacciata di poca affidabilità.
Ma col senno di poi la eleggo personalmente a vera e propria icona di coraggio. Unica casa al mondo a sfatare il tabù dell'alimentazione ad iniezione su un motore due tempi ad alta potenza specifica.
Ad oggi sono introvabili, ricercate come il Santo Graal.
Se foste seriamente interessati a portarne una a casa, Vi consiglio di contattare Paolo, l'unico in grado di reperirne ancora.
L'unico a conoscerne ogni singola vite.
Perchè un articolo ad hoc per questa moto?
Perchè rappresenta esattamente il trait d'union, un vero ponte, tra la produzione stradale di nicchia, che può svilupparsi sui circuiti di tutto il mondo, alle Racing più pure.
Nel prossimo articolo infatti affronterò l'approccio Agonistico di Bimota, con tutte le icone che hanno dato battaglia nelle varie categorie motociclistiche.
Perchè se ne posso dire tante su Bimota, di buone o cattive, ma non si può certo affermare che lascino indifferenti.
Per le foto come sempre ringrazio Paolo e la BIMOTA CLASSIC PARTS .
Stay tuned for more post!
Your friendly neighborhood #TURNINGFIREINTO
Adattandomi al luogo in cui mi trovo però mi correggo e allora:
Kalimera Amici!
Come promesso torno a parlare della produzione stradale Bimota, dedicando un intero capitolo però alla più controversa tra tutte le Bimota.
Anni 90.
Vi ricordato quanto detto l'ultima volta ?
La ricerca delle prestazioni pure sta iniziando ad attecchire nella mente dei progettisti, lasciando poche altre interpretazioni di stile in grado di assurgere al ruolo di Icona Motciclistica.
La 916, la F4, ma ancora la DB6 Delirio e DB7.
E per mia personale classifica tutta la gamma SportClassic.
Quindi la capacità di coniugare eleganze stilistiche con motori performanti.
Bimota pensa allora di calare l'Asso del revival.
1993: oramai le grandi Case Giapponesi da quasi un lustro avevano abbandonato la soluzione del due tempi, decretandone la morte in nome dell'ambiente e dell'ecologia.
Di lì a poco vedremo morire lentamente la categoria anche nel Motomondiale.
Le motivazioni alla base di queste scelte sono on realtà da ricercare nella maggiore conoscenza della soluzione quattro tempi, innalzamento costi e quindi maggiore redditività a livello produttivo.
Ma la Piccola Casa riminese crede tanto nella possibilità di dare un contributo alla causa miscela.
Decide così di voler intraprendere una strada ardita, molto rischiosa.
Applicare non solo un motore due tempi al telaio omega della Tesi, ma dotarlo addirittura di iniettori.
Una novità assoluta per l'epoca.
Foto da http://zonerouge5.blogspot.gr/
Pensate che serviranno 24 anni per vedere una soluzione simile in campo grazie agli austriaci della KTM.
Rivoluzione quindi.
E come ogni Rivoluzione c'è sempre un lato romantico, la soluzione innovativa che nessuno ha mai sviluppato, che si scontra con la cruda realtà dei fatti: la difficoltà progettuale e i tempi non ancora maturi tecnologicamente. Condito il tutto da una limitatezza di fondi.
Il 1993 non riuscirà a decollare come prospettato.
Ma i Romagnoli non si arrendono e anzichè abbandonare la soluzione a miscela decidono invece di installarla su una ciclistica tradizionale. Meno problematica da mettere a punto data l'erogazione e la potenza in gioco.
La 500 V2 era innovazione e trasudava competizione agonistica da ogni singola vite.
Capisco che parlare oggi di innovazione per un motore due tempi sia qualcosa di anacronistico. Bruciano olio, vengono alimentati da carburatori ecc.
Ma la novità era il sistema di d'iniezione.
Unico problema, riuscire ad iniettare carburante e lubrificante nella metà del tempo rispetto ad analogo quattro tempi. Difficile ancor'oggi, figuriamoci in quegli anni, con pochi fondi disponibili sviluppare un sistema affidabile.
Fu così accantonata l'idea MotoMondiale, dedicandosi alla produzione stradale di una delle Moto più controverse di Bimota, ma io aggiungerei di sempre:
500V2
Ma non ci credo.
Un'azienda non fallisce colpa di una moto o un progetto sbagliato.
Può essere messa in liquidità. Ma se riesce a riprendersi e a sfornare veri e propri capolavori come DB5,DB6 Delirio e la fantastiche DB10 DB10X..
Addossare la colpa alla V2 credo sia molto più veloce e semplicistico.
Fatto sta che dal 2003 dopo esser ceduta e riavviato la produzione regalandoci altre Perle, è riuscita a chiudere i battenti nuovamente. Sono le scelte che decidono le sorti di un'azienda.
Quando si perde di vista la passione e il motivo per cui si produce e si ricerca il lucro a scapito dell'innovazione, la speculazione porta alla fine di un Mito.
Senza perdere di vista la vera protagonista, la V2 venne prodotta in svariate serie, tanto stradali quanto racing.
Venne inoltre allestito inoltre un campionato ad hoc per Lei nel 2000.
La produzione totale consta circa 340 esemplari così suddivisi:
V2 per uso prettamente stradale 164 esemplari di cui 150 ad iniezione prodotte dal 1997 al 1998 e 14 denominate V2 EVOLUZIONE prodotte nel 2003.
La V2 EVOLUZIONE torna alla soluzione a carburatori per ovviare al problema della rottura dei pistoni ed alle brusche ed alla irregolarità di erogazione della potenza.
Al ritorno dei carburatori si aggiunge inoltre uno step evolutivo a livello motoristico adottando soluzioni che erano riservate inizialmente alla produzione racing.
Le restanti moto furono tutte costruite per l'uso in pista in diversi allestimenti:
V2 CORSA TROFEO, dal 1999 al 2000 in 26 esemplari, di cui 20 allestiti per il Trofeo Bimota nel 2000.
V2 EVOLUZIONE CORSA prodotta nel 2001 in 120 pezzi con un incremento sostanzioso della potenza specifica.
Ed infine V2 RACING E.F., prodotta nel 2005 in 30 esemplari, ultima serie prima del pensionamento la quale adotta tutte le ultime soluzioni delle serie precedenti.
Le potenze spaziano dai 120 cavalli della prima V2 per arrivare ai 135cv della EVOLUZIONE CORSA con pesi che variano dai 184 Kg in ordine di marcia per le omologate fino ad arrivare ai 150 Kg per le Corsa. Numeri da moto da Gran Premio.
Ulteriore segno rivelatore della natura della V2, stradale o racing, era data dalla posizione degli scarichi, laterali alti a destra per la prima, sottosella asimmetrici per la seconda.
Ulteriore particolare è che l'unica quindi ad aver utilizzato l'iniezione è stata proprio la prima sfortunata V2, tacciata di poca affidabilità.
Ma col senno di poi la eleggo personalmente a vera e propria icona di coraggio. Unica casa al mondo a sfatare il tabù dell'alimentazione ad iniezione su un motore due tempi ad alta potenza specifica.
Ad oggi sono introvabili, ricercate come il Santo Graal.
Se foste seriamente interessati a portarne una a casa, Vi consiglio di contattare Paolo, l'unico in grado di reperirne ancora.
Perchè un articolo ad hoc per questa moto?
Perchè rappresenta esattamente il trait d'union, un vero ponte, tra la produzione stradale di nicchia, che può svilupparsi sui circuiti di tutto il mondo, alle Racing più pure.
Nel prossimo articolo infatti affronterò l'approccio Agonistico di Bimota, con tutte le icone che hanno dato battaglia nelle varie categorie motociclistiche.
Perchè se ne posso dire tante su Bimota, di buone o cattive, ma non si può certo affermare che lascino indifferenti.
Per le foto come sempre ringrazio Paolo e la BIMOTA CLASSIC PARTS .
Stay tuned for more post!
Your friendly neighborhood #TURNINGFIREINTO
